WUJUD PERTAMA WEBSITE - WEBSITE YANG KINI TELAH POPULER

Beginilah wujud pertama kali website-website yang sekarang

terkenal di internet. Setelah melalui perjalanan panjang, 
akhirnya website ini nampak seperti yang agan-agan lihat sekarang. 
Nah, kembali ke beberapa tahun lalu, 
inilah screenshoot website-website itu..

1. www.google.com website, dibuat tahun 1996

2. www.facebook.com website, didirikan tahun 2004

3. www.myspace.com website, didirikan tahun 2003

4. www.yahoo.com website, didirikan tahun 1997

5. www.flickr.com website, didirikan tahun 2004

ALASAN POSISI HURUF PADA KEYBOARD KOMPUTER (QWERTY...)

Pernahkah kamu bertanya-tanya, mengapa susunan huruf dalam keyboard komputer, hingga PDA (Personal Digital Assistant) kita berupa “QWERTYUIOP” dan seterusnya?. Mengapa tidak dibuat saja berurutan seperti “ABCDEFGH” dan seterusnya ?. Mungkin sebagian dari  kamu sudah tahu ceritanya. 

Konon, keyboard tersebut sudah diciptakan sejak tahun 1860-an oleh Sholes dan Dunsmore. Awalnya mereka membuatnya berurutan sesuai abjad. Namun, lambat laun seiring dengan meningkatnya kemampuan (kebiasaan) user, kecepatan mengetik menjadi lebih cepat padahal mekanisme mesin saat itu masih sederhana. Akibatnya, (baris) tombol tertentu menjadi sering macet dan menghambat pekerjaan.

Berdasar pengalaman mereka, akhirnya disusunlah keyboard yang sengaja dipersulit dan dibuat tidak efisien agar keyboard tidak mudah jammed. Desain mesin ketik itu kemudian dijual ke Remington untuk diproduksi secara massal tahun 1873. Susunannya terbagi dalam empat baris, baris teratas berupa “23456789-”, baris kedua “QWE.TYIUOP”, baris ketiga “XDFGHJKLM”, dan baris terbawah “AX&CVBN?;R”.

Seiring berjalannya waktu, teknologi berkembang pesat dan masalah tombol keyboard yang sering macet sudah teratasi dengan desain mekanik yang lebih baik. Sejumlah desain keyboard alternatif juga muncul di pasaran. Salah satu yang cukup populer adalah Dvorak Simplified Keyboard (DSK) yang dibuat oleh August Dvorak tahun 1936. Desain itu diklaim merupakan desain yang lebih efisien, cepat, dan egronomis.QWERTY sebenarnya punya banyak kelemahan seperti membuat tangan kiri terutama jari kelingking Anda overload. Penelitian menunjukkan bahwa distribusi huruf tidak merata mengakibatkan jari Anda harus menyeberang dari baris ke baris, bila dihitung jari tukang ketik tipikal akan berjalan lebih dari 20 mil per hari dibandingkan dengan DSK yang hanya 1 mil.

Sayangnya, orang tetap ogah berpaling dari desain “QWERTY” kendati desain tersebut bukan merupakan desain yang terbaik. Sekalipun teknologi sudah bisa mengatasi problem tombol yang nge-jam, orang tetap bertahan dengan desain “QWERTY” bukannya desain lain yang lebih superior. Alih-alih, QWERTY malah dinobatkan menjadi standar internasional di tahun 1966.

Hal yang sama juga terjadi di Microsoft Windows. Kita tentu tahu bahwa Windows bukanlah sistem operasi terbaik, entah itu dari segi keamanan, kemudahan, kinerja, sampai soal keindahan. Namun, karena penetrasi pasar Windows sudah begitu deras, orang mulai terbiasa menggunakan Windows dan sistem operasi tersebut menjadi terstandardisasi.

Apakah tidak ada yang lebih baik dari Windows?. Namun orang perlu berpikir beberapa kali sebelum berpaling dari standar tersebut. Mereka harus menghadapi berbagai halangan seperti faktor biaya, isu kompatibilitas, proses pembelajaran, faktor waktu, dan masih banyak lagi. Akibatnya jumlah mereka yang setia memilih QWERTY jauh lebih besar daripada yang ingin berganti ke Dvorak Simplified Keyboard (DSK). Inilah yang menjadikan Windows atau QWERTY kemudian menjadi standar,walaupun mereka bukan yang terbaik.

Dalam dunia ilmiah, fenomena ini dijelaskan sebagai konsep path dependency dan network externality. Intinya, inovasi tidak menghasilkan yang yang tidak disangka, tetapi merupakan perkembangan yang bisa diprediksi dari yang sudah-sudah. Selain itu, nilai dari inovasi tersebut akan makin tinggi bila digunakan oleh banyak orang. Pada tahap tertentu, inovasi tersebut akan menjadi standar yang digunakan oleh umum.

SEBERAPA IDEAL WAKTU UNTUK MEMANASKAN MESIN ?

MEMANASKAN mesin sebelum kendaraan dijalankan merupakan salah satu ritual yang wajib dilakukan. Namun terkadang para pemilik kendaraan tetap mengacu kebiasaan para orang tua jaman dulu yang melakukan pemanasan mesin hingga terlalu lama. 

Di jaman orang tua kita, mesin-mesin kendaraan umumnya terbuat dari besi sehingga proses pemanasannya membutuhkan waktu cukup lama. Namun hal itu akan menjadi pemborosan bahan bakar jika kita melakukan hal yang sama. 

Pasalnya, mesin-mesin kendaraan generasi baru umumnya menggunakan logam-logam campuran yang lebih cepat mengalirkan kalor sehingga tidak lagi dibutuhkan waktu pemanasan mesin terlalu lama. Hitungan satu menit saja sudah cukup untuk memberikan kesempatan pada mesin moderen untuk mencapai suhu kerjanya yang ideal. 

Mamanaskan mesin dipagi hari bukan saja untuk memberikan kesempatan mesin mencapai suhu ideal, tetapi juga untuk memberikan kesempatan agar cairan pelumas menyebar secara efektif ke bagian komponen-komponen bergerak yang membutuhkan pelumasan. 

Oleh karena itu, jika kendaraan didiamkan cukup lama dalam beberapa jam seperti saat di pagi hari, sebaiknya tidak memainkan putaran mesin untuk mempercepat pemanasan karena saat itu cairan pelumas belum sepenuhnya beredar ke seluruh pelosok mesin. 

Setelah dihidupkan, biarkan mesin berputar dalam kondisi stasioner. Untuk menunggu pelumas bersirkulasi, Anda bisa memanfaatkan waktu yang terbuang dengan memeriksa kondisi kendaraan. Misalnya memeriksa tekanan angin, memeriksa lampu, cairan aki, rem dan komponen penting lainnya.

CARA MENGHAPUS ALAMAT EMAIL DI KOTAK EMAIL FACEBOOK

Pernah gak, salah masukkin password ke kotak email waktu mau sign in ke facebook atau google? Nah itu yang saya alamin beberapa waktu yang lalu, ngetik huruf pertama email kita langsung muncul, dan lupa pindah ke kotak sebelahnya untuk ngetik password. Keburu di enter.. dan oopsss salaahh ... passwordnya ter-safe di kotak alat email. Huaaah,... pusing deh cari cara ngapus tuh password di kotak email.

Ato facebookan di warnet dan gakmau alamat email kita ter-save di kotak alamat email? takut diisengin kali ya alamat emailnya....


Tak perlu kuatir, ada cara sederhana, singkat dan manjur. Sorot list name yang mau di hapus terus klik SHIFT+DEL ....selesai deh. Berhasil,.. Gak muncul lagi tuh. hehehe 

PENGENALAN TALI DAN CARA PENGGUNAAN DI KAPAL

Pembaca setia blog ini apabila kita mempunyai keinginan menjadi seorang awak kapal ada hal yang sangat penting yang berhubungan dengan pekerjaan di kapal yang kadang luput dari perhatian kita. Hal penting tersebut adalah kemampuan dalam  hal tali temali. Kelihatan sepele namun apabila salah dalam menerapkan dapat mengganggu operasional kapal dan atau malah bisa mengakibatkan kecelakaan kerja.

Contoh kecil misalnya, dalam pekerjaan menambatkan kapal. Apabila ABK tidak tanggap dan benar dalam melilitkan tali di bolder bisa mengakibatkan tali susah di buka atau malah bisa mengakibatkan tangan terlilit tali. Untuk itulah dasar atau pengetahuan tentang tali temali wajib hukumnya untuk di mengerti bagi para calon ABK.

Pada zaman kapal layar dahulu, tali temali adalah dasar pengetahuan yang harus diketahui oleh tiap-tiap anak buah kapal layar karena banyak berhubungan dengan keselamatan kapal dan keselamatan jiwanya sendiri. 

Hal ini disebabkan karena dengan ikatan yang sederhana saja dan cepat para pelaut dapat mengikat maupun melepaskan suatu ikatan dimana bila pengetahuan ini tidak diketahui akan ada kemacetan dalam ikatan tali temali sehingga untuk kapal layar dapat terjadi bahaya dalam olah geraknya.

Juga untuk naik turun ke tiang layar diperlukan tangga-tangga dari tali serta untuk mengikat dirinya sendiri pada tiang layar bilamana sedang bekerja diperlukan pengetahuan tentang tali temali. Lama kelamaan pengetahuan tali temali berkembang sehingga terjadi tali-tali hiasan maupun simpul-simpul.

Sebelum kita belajar lebih lanjut ada baiknya bila kita mengenali Jenis-jenis tali yang terdapat di kapal di antaranya  adalah ;

1. Tali Manila :

Tali manila atau abaca atau musa textilis adalah tali yang terbaik untuk di kapal sehari-hari dalam kapal dan terbuat dari serat abaca dari tanaman termasuk kelompok pisang dan banyak terdapat di Pilipina.

Sebagai tali ia licin, mengkilap, kuat, lentur, tahan lama dan mudah digunakan selain tahan terhadap air laut.

Tali manila dapat merenggang lebih kurang 25% dari panjangnya. Tali manila dengan keliling 6 inci atau diameter 2 inci mempunyai daya tahan 16 ton.

2. Tali Nylon:

Tali nylon adalah yang terkuat namun juga yang termahal dari tali-tali yang dipergunakan diatas kapal. Telah terbukti bahwa tali nylon 6,5" sama kekuatannya dengan tali manila 10" dan lebih tahan 15 kali daripada tali manila dalam keadaan yang sama pemakaiannya. Harganya lebih mahal 5x dari tali manila. Dapat merenggang 10% dari panjangnya. Nylon termasuk dalam kelompok serat sintetis.

Tali nylon mempunyai sifat licin, enteng dan tahan terhadap gesekan. Juga tahan terhadap air laut namun tidak tahan terhadap asam-asam kimia semacam acid dan alkali. Karena licinnya maka bila membuat mata dari tali nylon diperlukan masuk dalam untai-untainya paling sedikit 4x bahkan lebih baik 6x.

Tali nylon banyak dipakai juga sebagai buntut atau ujung tros dari kawat untuk menyandarkan kapal karena lebih enteng dan tahan terhadap tegangan. Biasanya ujung ini panjangnya 6 fathom atau 6 x 1,83 meter. Ukuran standar dari tali dalam perdagangan adalah fathom. Untuk panjang tali di Inggris adalah 120 fathom sedangkan di Amerika mempunyai ukuran panjang 200 fathom. Di negara-negara Eropa maupun Asia dimana berlaku sistem metrik panjang tali dalam perdagangan adalah 220 meter. Namun harap diingat bahwa 220 meter adalah sama panjang dengan 120 fathon.

3. Tali Sisal:

Tali sisal atau agave sisalana terbuat dari serat-serat daun Aloe yang termasuk dalam kelompok keluarga

nanas. Banyak terdapat di Jawa dan Afrika Timur. Termasuk juga tali yang kuat dan kekuatan dari tali sisal yang baik hampir sama kekuatannya dengan tali manila yang kualitas sedang. Warnanya putih bersih namun tidak licin. Bilamana sudah beberapa kali dipakai akan keluar serat-serat serabutnya sehingga mengganggu

bilamana dipegang dengan tangan terbuka. Bila terkena air lebih menggelembung daripada tali manila. Kekuatan tali sisal yang mempunyai keliling 6 inci adalah antara 9 s/d 13 ton. Bila dapat memilih maka untuk kapal lebih baik mempergunakan tali manila.

4. Coir atau tali serabut kelapa:

Terbuat dari serat-serat serabut kelapa dan benangnya diimpor dari India dan Sri Langka. Serat-serat tersebut sebelumnya direndam dalam air untuk waktu yang lama baru kemudian dibuat benang oleh penduduk dan benangnya kemudian di ekspor.

Tali serabut kelapa sangat lentur, berwarna merah dan sangat mudah mengapung. Terutama dipakai sebagai tali gandeng di pelabuhan dan ukurannya bervariasi antara 16 s/d 22 inci dalam kelilingnya. Biasanya berputar air atau berputar kabel yaitu tali yang terdiri dari tiga untai tapi tiap-tiap untai terdiri dari untaian tiga kali. Secara umum beratnya setengah dari tali manila dan kekuatannya hanya seperenam dari kekuatan tali manila yang sama ukurannya. Mempunyai daya lentur antara 60 s/d 100% dari panjangnya.

Juga ada tali serabut kelapa yang terdiri dari tiga untai biasa dan daya lenturnya hanya 45%. Biarpun tali serabut kelapa mudah mengapung namun harus dijaga jangan sampai terlalu banyak meresap air karena dapat tenggelam karenanya. Terutama di perairan yang berkarang hal ini harus diperhatikan. Tali ini akan mudah menjadi busuk kalau disimpan dalam keadaan basah.

5. Tali hemp:

Hemp yang bernama latin Cannabia Satira berasal dari New Zealand dan St Helena. Karena dari daerah daerah ini kwalitasnya kurang baik dipakai untuk inti atau jiwa dari kawat-kawat baja. Namun hemp yang berasal dari Italia berkualitas baik dan karenanya dipakai untuk tali-tali.

Termasuk tali yang kuat dan kekuatannya melebihi tali manila yang terbaik sebanyak 20% (1 1/5 kali). Tidak menggelembung bilamana basah tetapi karena mahal maka pemakaiannya di kapal telah dilampaui oleh tali manila. Dipakai untuk tali yang melalui blok-blok karena lemasnya.

6. Tali jute:

Nama latin corchorus dan berasal dari India dan dipakai untuk bahan pembuat karung goni dan juga sebagai inti dari kawat-kawat baja. Untuk kawat-kawat baja lebih banyak dipakai hemp karena lebih kuat dari jute.

7. Flax:

Dipakai untuk benang-benang layar dan terpal. Juga dipakai untuk benang-benang jahit karena tahan gesekan. Nama latin linum usitatissum.

8. Tali cotton :

Bahan dari tali cotton atau gossypium atau kapas sering dipakai untuk tali bendera maupun untuk pegangan tali tangga di gangway-gangway kapal.

9. Tali polyester, polyproylene, polythene :

Tali-tali ini terbuat dari serat buatan. Untuk polythene dan polypropylene mempunyai keuntungan bahwa dapat mengambang di air. Ke tiga-tiganya tidak sekuat tali nylon. Untuk tali polythene kekuatannya sebagai tali adalah antara tali manila dan nylon. Karena mempunyai daya serap yang kecil maka mudah mengambang.

Sebagai tali sintetis adalah yang paling tepat sebagai pengganti tali serabut kelapa. Titik cair adalah 135° Celsius dan tali itu akan mengkerut pada suhu yang lebih rendah. Pada suhu 60° C akan berkerut sebesar 4% dan pada suhu 100° C akan berkerut sebesar 14%. Tidak terganggu bilamana terkena bahan kimia industri dan bakteri dan tahan terhadap cahaya matahari dan gesekan-gesekan. Lebih kuat 7 X daripada tali serat sabut kelapa. Sebuah tali polythene dengan keliling 6 inci dan berat 262,50 kg per satu coil atau gulungan tali dari 220 meter mempunyai kekuatan daya putus sebesar 20 ton.

10. Tali Terylene:

Tali terylene seperti tali nylon sering dipakai sebagai ujung-ujung dari kawat-kawat gandengan di kapal. Juga seperti nylon dan tali-tali sintetis lainnya tahan gesekan. Bila sebelah luar dari tali sintetis luka terkena gesekan maka serat-serat sintetis akan mengumpul sehingga mencegah melepasnya dari benang-benang dan serat serat yang sebelah dalam dari tali itu. Hal ini berarti bahwa sebelah dalam dari tali sintetis tidak akan berkurang kekuatannya. Selain itu gesekan-gesekan antara benang-benang, serat dan untai- untai dari tali-tali sintetis tidak seperti pada tali-tali yang terbuat dari serat-serat alam. Juga tali sintetis tidak mudah terbakar. Karena titik-titik cairnya rendah maka ujung-ujung dari tali-tali serat buatan dapat disatukan dengan membakarnya sehingga untuk tali-tali kecil serat sintetis agar tidak terlepas ujung-ujungnya cukup dibakar dengan api saja dan tidak perlu diikat seperti tali-tali serat alam.

Terylene tidak tahan terhadap asam alkali yang kuat. Tali-tali dari serat buatan bilamana terkena air kekuatannya tidak berubah namun untuk tali-tali yang terbuat dari serat alam akan berkurang kekuatannya. Umpama untuk tali manila akan berkurang kekuatannya menjadi 90% dan tali hemp 80% dari kekuatannya mula-mula.

Setelah mengenal jenis atau macam – macam tali yang ada di kapal dapat kita ketahui cara membuat agar tali yang ada di kapal bisa awet. Untuk mengawetkan tali-tali terhadap cuaca atau yang akan direndam lama kedalam air di lumuri dengan minyak hitam atau tar. Tar itu serupa seperti di Indonesia digunakan untuk melumuri kayu-kayu di bangunan rumah atas untuk menghindari kerusakan oleh rayap-rayap. Untuk tali, minyak yang hampir serupa dinamakan "Archangel tar" dan dengan memberi ini maka berat tali akan bertambah 5% sedangkan kekuatannya akan berkurang dari 7 s/d 12,5%.

Bilamana kami hendak memakai tali baru maka harus dikeluarkan dahulu dari gulungannya atau coilnya.

Dan bilamana tidak diketahui caranya akan sering menyebabkan bahwa tali menjadi kusut,dan untuk tali

tros atau yang besar ukurannya akan memerlukan waktu seharian penuh untuk melaksanakannya.

Untuk tali yang berputar ke arah kanan kami letakkan gulungan tali ditempat yang datar dengan arah gulungan berputar ke arah kiri jadi berlawanan dengan putaran tali kanan. Sesudah itu kami mengambil ujung tali dari sebelah dalam dan meletakkan di atas dek kapal dengan berputar ke kanan.

Dengan cara ini maka tali tidak menjadi kusut. Untuk tali yang berputar ke kiri kita melaksanakan sebaliknya.

Namun hal ini hanya berlaku untuk mengeluarkan tali dari gulungan baru. Semua tali-tali bilamana ditaruh diatas dek harus diletakkan atau diputar sesuai dengan arah putar untai-untai dari pada tali. Bilamana untainya berputar ke kiri maka menggulungnya juga harus ke arah kiri jadi berlawanan dengan arah jarum jam.

Bilamana tidak maka selain susah menggulungnya maka pintalan dari untaian dapat menjadi renggang sehingga dengan demikian akan mengurangi kekuatan dari tali itu sendiri. Demikian juga bilamana kita meletakkan tali di atas kepala winch harus sesuai dengan putaran winch sewaktu menghibob. Menggulung tali adalah pekerjaan yang akan berulang-ulang kali dilakukan di kapal dan dengan ini dimaksud agar tali maupun kawat baja akan segeredapat dipakai bilamana diperlukan. Menggulung dengan cara salah juga akan membuat tali itu mudah kusut. Tali yang lebih besar ukurannya tentunya akan lebih besar pula lubang gulungannya.

Jika tros atau kawat dipersiapkan untuk di aria maka, dipersiapkan agar gulungan tersusun dengan rapi

dan berdekatan tempat di tali, keluar kapal sehingga keluarnya tali dari kapal tidak mengalami

hambatan dan dapat berjalan dengan cepat. Untuk tali kawat sesuai dengan pintalannya juga digulung kiri atau kanan namun disebabkan oleh kekakuannya bila hal tersebut susah dilaksanakan maka kita menggulung sesuai angka 8 (delapan).

Cara mengikat tali.

Sebuah dadung akan diikat pada bolder atau tunggak penambat kapal di atas geladak kapal maupun kepada sebuah kaitan tupai-tupai dengan susunan tali atau kawat sesuai angka delapan. Banyaknya gulungan angka delapan tergantung kepada ke kuatan yang akan dialami oleh tali atau kawat itu, jadi pada kekuatan tarikan.

Namun biasanya untuk dadung sebanyak empat kali dan untuk kawat enam kali sudah dianggap cukup untuk kekuatan tarikan.

Untuk gulungan yang terakhir lebih baik dilaksanakan dengan gulungan terbalik. Pada waktu mengikat ke atas tonggak pengikat terutama untuk kawat baja harus diikat ikatan delapannya agar tidak mudah lepas.

Untuk kawat baja dipergunakan stopper dari rantai. Dibelit satu kali pada kawat dan diputar sesuai jalan dari untai kawat. Ada pula yang menggunakan dua belitan dengan jarak baru rantainya diputar sesuai

dengan arah jalan dari untai-untai kawat.

Cara ini dapat juga dilaksanakan meskipun dalam membukanya bilamana kawat sudah dibelit pada tonggak pengikat kadang-kadang akan mendapat kesukaran dalam cara membukanya. Untuk menstoppor tros atau dadung kami menggunakan tali yang lebih kecil atau pintalan tali. Untuk menstoppor maka jalan dari tali stoppor jalannya berlawanan dengan jalannya arah dari untai-untai tali sehingga dengan ini maka stoppor akan lebih keras menggigit.  

Orang yang menstopper demi keamanannya lebih balk berdiri di luar lengkungan dari kawat. atau tros yang mengarah ke tonggak pengikat. Seperti pada kawat maka pada tali juga dapat digunakan stopper dengan menggunakan dua belitan pada tros atau dadung. Untuk ini maka stoppor dapat mengikuti jalan dari untai-untai dengan tidak mengurangi kuatnya gigitan stopper tali pada dadung.

Seperti terlihat pada gambar maka pada (1) dimulai dengan lilitan pertama dan pada (2) adalah lilitan kedua yang dibuat antara lilitan pertama dengan tali. Pada (3) dengan melalui bawah tali lalu dikeluarkan lagi, dan ujungnya dipegang oleh seorang sambil menunggu dadung dipindahkan dari kepala winch dan dibelitkan ke tonggak pengikat.

Setelah selesai dibelit pada tonggak pengikat baru stopper dilepas. Tali-tali yang sedang ukurannya umpama tali bendera atau tali gai-gai diikat pada tupai-tupai tegak di kapal.

Bilamana talinya pendek dan tidak akan menggantung maka cara mengikat pada tupai-tupai cukup seperti terlihat pada gambar. Hanya ikatan terakhir pada tupai-tupai harus dibalik agar tidak mudah terlepas dan setagai kunci pada ikatan angka delapan. Selain tonggak pengikat maka di kapal juga terdapat sarana-sarana pengikat yang lain.

Cara mengikat tali pada kapal selain pada tonggak pengikat dan pada tupai-tupai juga dapat di laksanakan kepada tanduk pengikat yang dalam bahasa Inggrisnya dinamakan staghorn. Tanduk pengikat terdapat pada dewi-dewi sekoci pada kapal-kapal dimana tali dari dewi-dewi masih terbuat dari tali. Namun sekarang sudah jarang didapat di kapal-kapal besar akan tetapi di kapal-kapal pesiar masih terdapat.

Demikian semoga sedikit tentang tali temali di atas kapal ini bermanfaat bagi kita semua... salam.

SELF BECAUSE fooled selfish

Had I been born into the world just to be quiet?
Was I born into this world just to listen?

It is ... I was born to deaf, and dumb not to listen, not to speak.
I was born to be quiet, my ear just to hear what my mouth said,
ejected even garbage.
Who cares what everyone's mouth, because the ear is mine.
I was free to choose what I want to listen to and what not .... Because I'm selfish.

My life is full of lies. Lie. Fooled by yourself.

Did I walk in the path of faith, or in the course of lust?
Honest friend. Do I often lie? Self-deception.

I fought hard for this fight. And every so often I become like those who fail as well.

DEAR GOD, .. please forgive me that too is exceeded in sin.
For any dishonorable mistake happened, for all the words and the attention that has not permissible to say.
For all the attention that came with the lust that accompanies.

DEAR GOD, .. please forgive me.
I'am, is part of the faithful as morning, afternoon and become infidels when changed.

PROSEDUR DARURAT DI ATAS KAPAL

Setiap orang yang bekerja di laut  khususnya bekerja di bidang pelayaran pasti sangat mengharapkan menjalankan aktivitas dengan selamat  tiada satupun musibah apalagi sampai harus kehilangan nyawa.Tetapi  tidak bisa kita pungkiri juga bahwa resiko bekerja di atas laut sangat besar di banding kita bekerja di darat. Namun segala resiko itu bisa di minimalkan apabila kita tanggap akan prosedur keadaan darurat, tidak panik dan setiap personel yang ada di kapal tanggap mengerti akan tugas masing - masing saat terjadi keadaan darurat yang sesuai dengan rencana tanggap darurat ( emergency response plan ).


Dan di blog ini saya ingin berbagi sedikit ilmu kepada teman - teman atau mengajak untuk merefresh kembali mengenai prosedur keadaan darurat di atas kapal. 
Berikut ini  macam - macam keadaan darurat dan prosedur keadaan darurat di atas kapal :

Tubrukan (collision )

Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat situasi kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak ke laut (kapal tangki), pencemaran dan kebakaran.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)
2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh tubrukan
3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. VHF dipindah ke chanel 16
8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat
9. Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbarui bila ada perubahan
10. Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.

Kebakaran / Ledakan  ( firing / explosion )

Kebakaran di kapal dapat terjadi di berbagai lokasi yang rawan terhadap kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi Nakhoda dan anak buah kapal. Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat menimbulkan situasi darurat serta perlu untuk diatasi. 

Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak atau tempat penyimpanan telah berubah.

Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian tersebut pada mualim jaga di anjungan. Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh anak buah kapal, maka atas perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib dibunyikan dengan alarm atau bel satu pendek dan satu panjang secara terus menerus.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)
2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan mengetahui lokasi kebakaran
3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

 K a n d a s ( agrounding )

Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran baling-baling terasa berat, asap di cerobong mendadak menghitam, badan kapal bergerak dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti mendadak. Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi di dalam kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut. Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam kapal tidak dapat diatasi. Sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisikan dengan jaringan listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga menimbulkan kebakaran. Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat terjadi perubahan posisi kapal. Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai, ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan membuat situasi di lingkungan kapal akan menjadi rumit.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan

antara lain :

1. Stop mesin
2. Bunyikan sirine bahaya
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
4. Nakhoda diberi tahu
5. Kamar mesin diberi tahu
6. VHF di pindahkan ke chanel 16
7. Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan
8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan
9. Lampu deck dinyalakan
10. Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding
11. Kedalaman laut disekitar kapal diukur
12. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan

Meninggalkan kapal ( abandon ship )

Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kulit pelat kapalkerena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera tenggelam. Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit diatasi. Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada azas keselamatan dan kebersamaan.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :

1. Bunyikan sirine bahaya (internal dan eksternal).
2. Siap-siap dalam keadaan darurat.
3. Pintu-pintu kedap air ditutup.
4. Nakhoda diberi tahu.
5. Kamar mesin diberi tahu.
6. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada.
7. Berkumpul di sekoci / rakit penolong (meninggalkan kapal) dengan dengarkan sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas perintah Nakhoda.
8. Awak kapal berkumpul di deck sekoci (tempat yang sudah ditentukan dalam sijil darurat).

Orang Jatuh ke Laut ( man over board )

Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan. Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia. Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh ke laut, bila seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera

melapor ke Mualim Jaga.

Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan antara lain :

1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung dan asap sedekat orang yang jatuh.
2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling baling.
3. Posisi dan letak pelampung diamati.
4. Mengatur olah gerak kapal untuk menolong/ mendekati korban (bila tempat untuk mengatur gerak cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “)
5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap terlihat.
6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan.
7. Regu penolong siap di sekoci.
8. Nakhoda diberi tahu.
9. Kamar mesin diberi tahu.
10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot.
11. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada perubahan.

MENJALANKAN DINAS JAGA DI KAPAL (Part 1)

Kali ini saya akan posting sebuah artikel yang semoga bisa bermanfaat bagi pelaut,  khususnya pelaut pemula. Bekerja atau dinas di atas kapal tidak seperti bekerja di bidang lain. Bekerja di atas kapal di perlukan kedisiplinan dan ketrampilan yang tinggi karena sifat pekerjaannya di atas kapal yang rentan terjadinya musibah. 

Tugas dan tanggung jawab di kapal di bagi menjadi dua yaitu tugas dan tanggung jawab bagian deck dan tugas dan tanggung jawab bagian mesin. Keduanya mempunyai fungsi dan tugas yang sangat erat hubungannya atas kelancaran operasional sebuah kapal.

Tugas dan tanggung jawab di bagian mesin di pegang oleh Kepala Kamar Mesin (KKM) sedangkan bagian deck dan seluruh operasional kapal menjadi tanggung jawab seorang Nakhoda.
Namun dalam operasionalnya Nakhoda di bantu oleh para Mualim dan Anak Buah Kapal yang lainnya. Peran Nahkoda sangat sentral sekali sehingga apabila terjadi sesuatu atau kendala dalam menjalankan tugas atau dinas kapal maka wajib hukumnya mualim untuk memberitahu kepada Nakhoda.

Dinas jaga di kapal meliputi dinas harian dan dinas jaga. Dinas harian di lakukan pada hari – hari kerja terutama saat kapal sedang mobilisasi  di pelabuhan atau jetty sedang dinas jaga dilakukan di luar jam kerja atau saat kapal sedang berlayar. 

Maksud dan tujuan dilaksanakan tugas jaga adalah,  menjaga keamanan, keselamatan, ketertiban kapal, muatan, penumpang dan lingkungannya. 

Mentaati peraturan dan ketentuan – ketentuan yang berlaku (nasional/Internasional) Dan melaksanakan perintah/instruksi dari perusahaan maupun nakhoda (tertulis/lisan), Standing order/bridge order.
Bahaya - bahaya yang dihadapi saat tugas jaga adalah bahaya navigasi (kandas, drifting, cuaca buruk), tubrukan, pencemaran, kebakaran, kecelakaan, dan lain - lain.

Prinsip umum tugas jaga
1.    Pengaturan Tugas jaga di kapal oleh Nakhoda
2.    Komposisi tugas jaga3.    Nahkoda memimpin, mengarahkan dan membimbing para perwira tugas jaga.4.    Perlindungan lingkungan laut (protection of marine environmenth)5.    Look out (pengamatan) at sea

• Senantiasa waspada secara  visual maupun pendengaran dan segala cara lain terhadap setiap perubahan situasi.

• Membuat penilaian tepat terhadap situasi dan resiko tubrukan kandas dan bahaya navigasi lainnya.

• Mendeteksi adanya kapal - kapal dan orang-orang di dalam keaadan marabahaya, kerangka kapal dan bahaya navigasi yang lain.

Pengamat harus memenuhi persyaratan:

1. Bertanggung jawab terhadap tugasnya/disiplin
2. Dapat dengan cepat mengantisipasi keadaan/perubahannya untuk melakukan tindakan yang cepat demi keselamatan kapal.
3. Mengerti dan dapat menempatkan diri terhadap keadaan serta kesulitan orang lain, saling membantu.
4. Sehat jasmani & rohani
5. Memiliki kemampuan dan pengetahuan sesuai tugas dan kewajibannya,
6. Tidak di bebani oleh tugas - tugas lain, dengan kata lain memiliki "Kebiasaan/kecakapan pelaut yang baik"

Hal - Hal yang harus diperhatikan pada saat serah terima jaga:

1. Tidak menyerahkan tugas jaga kepada orang yang tidak mampu/sakit dll. Dalam hal ini nakhoda diberitahu,
2. Perwira pengganti harus yakin bahwa anggotanya benar-benar siap melaksanakan tugas dengan baik
3. Semua petugas pengganti jaga telah menyesuaikan diri dengan kegelapan.
4. Perwira pengganti telah yakin tentang berbagai hal yang harus diketahui.
5. Apabila telah tiba waktu serah terima jaga tetapi sedang menghindari bahaya atau sedang mengolah gerak, harus di selesaikan terlebih dahulu sampai bahaya telah lewat dan olah gerak telah selesai.

Perwira Jaga Harus:

1. Menguasai dan memahami Peraturan untuk mencegah tubrukan di laut (COLREG) 1972
2. Bertanggung jawab terhadap Pelaksanaan semua aturan dalam COLREG 1972 (at 2)
3. Melaksanakan pengamatan (Look Out) keliling yang layak (at 5)
4. Menggerakkan kapal dengan kecepatan aman (at 6)
5. Mengantisipasi dan mendeteksi adanya bahaya tubrukan serta mengambil tindakan dengan tepat untuk menghindari bahaya tubrukan.

Tugas jaga pada setiap keadaan dan daerah pelayaran Cuaca Baik:

• Mengambil baringan secara  berkala terhadap kapal -kapal yang mendekat untuk mendeteksi adanya bahaya tubrukan secara dini.

• Senantiasa mengingat bahwa resiko tubrukan masih tetap ada, walaupun terjadi perubahan baringan yaitu terhadap kapal besar atau sedang di gandeng 

• Mengambil tindakan yang diperlukan untuk mencegah tubrukan sesuai COLREG 1972

• Memastikan bahwa tindakan yang diambil memberikan hasil yang seperti diinginkan.

Tampak Terbatas

• Jika jarak tampak kurang atau diperkirakan akan berkurang maka sesuai Colreg 1972, harus berlayar dengan kecepatan aman dan menyiapkan mesin untuk olah gerak.

• Pada waktu mulai gelap perwira jaga meningkatkan peningkatan pengamatan dengan menempatkan pengamat, menyiapkan peralatan navigasi yang diperlukan serta tindakan – tindakan pengamat lain yang diperlukan.

• Bila berlayar di dekat pantai gunakan peta dengan skala besar yang sesuai.

• Menentukan posisi secara berkala dan sesering mungkin.

• Perwira jaga harus dapat mengidentifikasi setiap benda navigasi yang relevan dan ada di peta.